Non è il volere degli dèi: l’Etna chiude Catania da anni

Fontanarossa: le brandine e la fine di un alibi giuridico. Anche nell'Odissea, con Itaca ormai in vista, a rovinare il ritorno non furono gli dèi ma chi doveva custodire l'otre dei venti. Quando un fenomeno diventa ricorrente, la fatalità torna a chiamarsi responsabilità

Le brandine sono blu, di quelle da protezione civile, allineate nell’atrio sotto il cartellone dell’olio siciliano e davanti alla porta a vetri della lounge intitolata a Vincenzo Bellini.

Qualcuno dorme rannicchiato con il cappellino calato sugli occhi, altri hanno rinunciato alla branda e si sono stesi per terra fra i trolley.

A pochi metri, la targa verde dell’ufficio del Terminal Manager.

Davanti ai banchi del check-in la fila sfonda i nastri; sotto la pensilina esterna le valigie sono accatastate e i carrelli portabagagli servono da sedie.

Sono le immagini dell’aeroporto di Catania in queste ore.

Tende da campo e bottiglie d’acqua distribuite ai passeggeri: l’ultima linea di difesa di uno degli scali più trafficati d’Italia, dodici milioni di passeggeri nel 2024, l’unico grande aeroporto della Sicilia orientale nel pieno della stagione turistica.

Nell'Odissea il ritorno a Itaca dura dieci anni, e vent'anni sono quelli dell'assenza complessiva, perché a decidere delle rotte sono gli dèi: Poseidone che solleva la tempesta per vendicare il figlio accecato.

Ma l'episodio che più somiglia a queste giornate è un altro.

Eolo consegna a Odisseo un otre che racchiude tutti i venti contrari, lasciando fuori soltanto quello che deve sospingerlo verso casa; e quando Itaca è ormai in vista, mentre l'eroe dorme, sono i compagni ad aprirlo, credendo che nasconda un tesoro.

La tempesta che ne esce li ricaccia indietro, ed Eolo rifiuta di aiutarli ancora.

Non fu un dio a rovinare quel ritorno: fu chi avrebbe dovuto custodire l'otre, e non lo fece.

Quasi tremila anni dopo, nel medesimo mare, il ritardo di un aereo continua a essere raccontato come volontà di una potenza superiore alla quale non resta che adattarsi.

Con una differenza che vale tutta la distanza fra Omero e noi: oggi quella potenza la conosciamo, la misuriamo in tempo reale e sappiamo che tornerà.

La domanda che questo articolo intende porre non riguarda dunque la cronaca di una giornata difficile.

Riguarda una categoria giuridica, e la sua tenuta.

I fatti

Lunedì 10 agosto la SAC, società di gestione dello scalo, ha sospeso tutti i voli in arrivo e in partenza fino alle 6 di martedì 11.

Le limitazioni si sono estese progressivamente: prima gli arrivi fino alle 17, poi la proroga alle 21, infine il blocco totale.

Causa: la persistente attività esplosiva del cratere Voragine, con cenere trasportata dai venti verso sud e sud-est, non solo sospesa in atmosfera ma depositata sulla pista, che prima della riapertura ha dovuto essere ripulita dal materiale piroclastico insieme alle vie di rullaggio.

Chiusi due settori di spazio aereo, il C1 corrispondente alla nube a sud-ovest e il B3.

Almeno dieci aeromobili dirottati su Palermo, distante duecentotrenta chilometri e tre-cinque ore di strada.

Un volo Wizz Air per Torino, già pronto al decollo, sarebbe stato costretto — secondo quanto riferito — a rientrare al terminal intorno alle 17.04 per la cenere sulla pista.

I motori degli aerei fermi protetti con rivestimenti: la cenere è abrasiva e a mille e cento gradi fonde dentro il combustore, si risolidifica sulle palette come un deposito vetroso, strozza il flusso e può spegnere il motore.

È per questo che gli aeroporti chiudono anziché deviare: i radar meteo di bordo non vedono la cenere, costruiti come sono per intercettare acqua e ghiaccio.

Fin qui la cronaca.

Ora un caso concreto, e poi i numeri.

Quasi sette ore per un volo di un’ora, e due coincidenze perdute

Uno degli autori di questo articolo era, ieri mattina, uno di quei passeggeri, e la sua giornata vale come campione.

In aeroporto dalle 6.00.

Carta d’imbarco del volo AZ1728 delle 8.00 per Roma Fiumicino, gate 7, imbarco alle 7.30, posto 14F.

A seguire, sullo stesso biglietto elettronico, il volo AZ614 delle 10.25 da Fiumicino per Boston, e infine l’AA3309 delle 17.07 da Boston a Filadelfia.

Un itinerario transoceanico costruito su tre coincidenze.

Il tabellone fotografato alle 12.04 dice tutto: AZ1728, Roma Fiumicino, sched. 08.00, eff. 12.30, gate 8, imbarco in corso, trentatré gradi.

Decollo effettivo alle 12:53.

Quasi cinque ore di ritardo su un volo di un’ora, quasi sette ore di attesa complessiva.

La coincidenza per Boston delle 10.25 era persa da un pezzo, e con essa quella per Filadelfia.

Mentre i passeggeri salivano a bordo, l’altoparlante continuava a diffondere, in italiano e in inglese, l’annuncio che l’aeroporto era ancora chiuso per cenere vulcanica, scusandosi per il disagio.

Ma il dettaglio che merita di essere sottolineato è un altro, ed è quello che dà la misura di tutto.

Quel volo è partito non perché sia stata adottata una misura, non perché sia entrato in funzione un piano, non perché la pista sia stata liberata più in fretta: è partito perché il vento ha smesso di soffiare verso sud e ha girato a ovest.

La variabile che ha deciso la giornata di migliaia di persone non è stata organizzativa. È stata meteorologica.

Non è la prima volta: una sequenza che dura da anni

L’Etna ha costretto Catania a chiudere o a limitare fortemente l’operatività decine di volte nell’ultimo decennio.

Basta la cronaca recente: agosto 2023, sospensione di arrivi e partenze fino alle 20 con almeno quarantasei cancellazioni, il trentasei per cento dei voli di quella giornata, per la pista resa inutilizzabile dalla cenere; luglio 2024, di nuovo cenere sull’asfalto e stop totale; agosto 2024; giugno 2025, con allerta rossa per l’aviazione e colonna eruttiva di diversi chilometri; 1° gennaio 2026, apertura della frattura eruttiva nella Valle del Bove; 5, 6 e 7 luglio 2026; e infine la sequenza di questi giorni, con interruzioni il 7, l’8, il 9, il 10 e l’11 agosto.

Tre in cinque giorni, tre in cinque settimane, quattro stagioni turistiche di seguito.

E non si tratta di una sequenza casuale.

Qui sta il punto che nessuno, nel dibattito pubblico di questi giorni, ha messo a fuoco.

La causa strutturale è nota dal 2024

Il cratere che sta producendo queste chiusure, la Voragine, ha superato in altezza il Nuovo Cratere di Sud-Est dopo le eruzioni dell’estate 2024, diventando il punto più elevato del vulcano.

Per tutto il decennio precedente l’attività parossistica era dominata dal Sud-Est, la cui posizione sul fianco disperdeva le colonne eruttive verso sud-est ed est, cioè lontano dal corridoio aereo di Catania.

La Voragine, invece, occupa la sommità: la sua geometria produce colonne che i venti prevalenti spingono direttamente verso sud, sulla città e sull’aeroporto, che dista dal cratere appena trenta chilometri.

Questo non è un dettaglio tecnico trascurabile.

È il dato scientifico che trasforma la questione giuridica.

Significa che dall’estate 2024 esiste una causa nota, documentata dall’Istituto nazionale di geofisica e vulcanologia, geomorfologicamente stabile, che rende le chiusure dello scalo un evento ad alta probabilità di ripetizione.

Non un’eventualità remota: una condizione operativa strutturale, con un preciso momento di insorgenza e una spiegazione scientifica pubblica.

E c’è di più: anche la ricorrenza ravvicinata degli episodi ha una spiegazione pubblica.

Uno studio apparso nel 2024 sulla rivista Remote Sensing, firmato da ricercatori dell’Istituto nazionale di geofisica e vulcanologia, ha documentato che il serbatoio magmatico superficiale della Voragine ha una capacità stimata fra i dodici e i quindici milioni di metri cubi, e che quando un’eruzione non lo svuota completamente altri episodi parossistici seguono nell’arco di pochi giorni.

È esattamente il comportamento della sequenza in corso.

Non solo il fenomeno è prevedibile nel suo ripetersi stagionale: ne è nota, e scientificamente descritta, anche la cadenza ravvicinata.

Perché non è un evento eccezionale

Qui la tesi che intendiamo sostenere, e che crediamo debba entrare nel dibattito giuridico e politico.

L’eruzione vulcanica viene comunemente qualificata come circostanza eccezionale ai sensi del regolamento (CE) n. 261/2004, con l’effetto di esonerare i vettori dalla compensazione pecuniaria: è l’orientamento consolidatosi dopo la nube islandese del 2010.

Allo stesso modo, in sede civile, l’evento naturale intenso viene invocato come caso fortuito per liberare dalla responsabilità.

Ma né l’una né l’altra categoria è un salvacondotto permanente, perché entrambe poggiano su due requisiti che devono ricorrere cumulativamente: l’eccezionalità e l’imprevedibilità.

E la giurisprudenza di legittimità, in materia di caso fortuito, è netta nel precisare che «il carattere eccezionale di un fenomeno naturale, nel senso di una sua ricorrenza saltuaria anche se non frequente, non è, quindi sufficiente, di per sé solo, a configurare tale esimente, in quanto non ne esclude la prevedibilità in base alla comune esperienza» (Cass. n. 2482/2018); che l’imprevedibilità va intesa come «obiettiva inverosimiglianza dell’evento»; e che l’eccezionalità si identifica in «una sensibile deviazione (ed appunto eccezione) dalla frequenza statistica accettata come “normale”» (Cass. SS.UU. n. 5422/2021).

Le Sezioni Unite hanno aggiunto un corollario decisivo: anche la dichiarazione dello stato di calamità non costituisce, di per sé, prova dell’eccezionalità.

Applichiamo questi criteri all’Etna.

Un vulcano attivo da duemilasettecento anni, con documentazione eruttiva pressoché continua e fino a sedici parossismi in un solo anno; un cratere la cui geometria dispersiva verso l’aeroporto è nota dal 2024; una sequenza di chiusure che si ripete ormai da anni, con episodi ravvicinati di giorni.

Dov’è la deviazione sensibile dalla frequenza statistica normale?

Dov’è l’obiettiva inverosimiglianza?

La frequenza statistica normale, a Fontanarossa, è esattamente questa.

Ne discende una conclusione che ha il pregio della semplicità: rispetto al sistema aeroportuale catanese, l’eruzione dell’Etna non può più integrare né evento eccezionale né caso fortuito.

È un rischio ordinario del sito, prevedibile nel se, pur restando incerto nel quando.

Dal volere degli dèi dell’Odissea alla correttezza

Chiarito questo, il baricentro si sposta.

Se il fenomeno è prevedibile, ciò che diventa giuridicamente rilevante non è più l’evento, ma l’organizzazione predisposta per fronteggiarlo.

E l’organizzazione è terreno di obblighi, non di odisseico volere degli dèi.

Gli articoli 1175 e 1375 del codice civile impongono a chi eroga un servizio di comportarsi secondo correttezza e di eseguire il contratto secondo buona fede: doveri che si traducono, in presenza di un rischio noto e ricorrente, in obblighi di prevenzione, di informazione tempestiva e di continuità operativa.

L’articolo 1218 addossa al debitore la prova che l’inadempimento derivi da causa a lui non imputabile, e la mancata predisposizione di un piano a fronte di un rischio prevedibile non è sic et simpliciter causa non imputabile: può essere colpa organizzativa.

Nel diritto amministrativo, l’articolo 1, commi 1, 2 e 2-bis, della legge 241 del 1990, chiama economicità ed efficacia i medesimi principi dell’attività amministrativa, e li ribadisce come leale collaborazione e buona fede nei rapporti fra il cittadino e la pubblica amministrazione, ivi compresi i soggetti privati preposti all’esercizio di attività amministrative.

La domanda giuridica da porre alla SAC, all’ENAC e alla Regione non è dunque perché l’Etna erutti, ma quale piano di continuità operativa sia stato adottato dopo luglio 2024, e poi dopo agosto 2024, e poi dopo giugno 2025, e poi dopo luglio 2026.

Quante navette convenzionate verso Palermo e Comiso, che è rimasto operativo per tutta la durata della chiusura.

Quanti posti letto in convenzione.

Quale sistema di informazione preventiva ai passeggeri prima che raggiungano il terminal.

Quali dotazioni di pulizia rapida della pista, visto che il tempo di riapertura dipende da quella.

Perché le brande da campo nell’atrio, dopo la ennesima chiusura, non sono più l’immagine di un’emergenza: sono la misura di ciò che non sembra essere stato programmato.

E la politica? Nessuna riunione, nessun piano

C’è poi un piano che in questi giorni è rimasto sorprendentemente vuoto, ed è quello politico.

Di fronte all’ennesima chiusura dell’unico grande scalo della Sicilia orientale, nel pieno della stagione turistica, ci si sarebbe attesi una riunione d’urgenza convocata dalla Regione con il gestore, l’ENAC, l’ENAV e i vettori, per mettere sul tavolo le soluzioni alternative e i tempi per adottarle.

Non risulta convocata.

Il dibattito pubblico si è fermato alla constatazione che l’Etna erutta, come se fosse una notizia!

Qualcosa, va detto, si è mosso: durante le chiusure dell’8 e del 10 agosto Trenitalia ha attivato treni diretti straordinari fra Palermo e Catania senza fermate intermedie, secondo una procedura coordinata in via preventiva nell’ambito dei protocolli di protezione civile.

È la prova che pianificare si può, e che dove si è pianificato la risposta arriva.

Ed è, insieme, la misura di quanto manca: perché un treno da Palermo serve a chi è atterrato lì, non a chi passa la notte su una branda a Fontanarossa, e nulla di analogo risulta predisposto per l’accoglienza a terra, per l’informazione preventiva ai passeggeri, per la pulizia rapida della pista e per quegli accordi con i vettori che l’ICAO raccomanda da anni.

Eppure il mondo è pieno di aeroporti che convivono con vulcani attivi, e che proprio per questo hanno trasformato la reazione in procedura.

L'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile raccomanda da tempo che gli scali esposti si dotino di piani operativi completi per gli eventi di ricaduta di cenere, integrati con i piani delle compagnie aeree, e ne detta il contenuto nel Manuale ICAO Doc 9691 e nei piani di contingenza regionali, che per l'Europa sono raccolti nell'EUR Doc 019: accordi preventivi, procedure di terra, gestione delle piste, degli aiuti all'atterraggio e dei mezzi di rampa.

Ad Anchorage, in Alaska, l'eruzione del monte Spurr del 18 agosto 1992 depositò fra uno e tre millimetri di cenere e costrinse a chiudere lo scalo, come è accaduto a Catania.

La differenza sta in ciò che venne dopo: da quella emergenza fu ricavata una procedura documentata in quattro fasi — saturare la cenere con acqua, spazzarla in cordoli con motolivellatrici e spazzatrici da pista, caricarla su autocarri verso un'area di conferimento interna allo scalo, quindi lavare a fondo con autobotti, ripetendo l'operazione fino a sei volte prima di dichiarare la pista sicura — con un costo di rimozione quantificato fra i seicentocinquanta e i seicentottantatremila dollari.

Un'esperienza che è diventata manualistica internazionale.

A Kagoshima, in Giappone, dove il Sakurajima è in attività pressoché permanente, la cenere ferma i voli come altrove: nel novembre 2025 una trentina di cancellazioni mentre lo scalo spazzava la pista e verificava la visibilità e i vettori eseguivano le ispezioni boroscopiche ai motori.

Ma la ripresa è governata da procedure standardizzate, e nella città la rimozione della cenere è organizzata come servizio ordinario, con mezzi dedicati e un sistema di raccolta a regime.

La differenza, dunque, non sta nel fatto che altrove non si chiuda: si chiude ovunque, e la sicurezza del volo lo impone.

Sta nel fatto che altrove la chiusura è un'ipotesi prevista, con procedure scritte, mezzi dedicati, personale addestrato, tempi di ripristino misurati e accordi preventivi con i vettori e con gli scali di riserva.

A Catania, dopo tutte queste chiusure, la procedura visibile è ancora la branda nell'atrio.

È una scelta politica, ancorché per omissione: e come tutte le scelte politiche ha un costo, che qui si misura in coincidenze perdute, notti in aeroporto e reputazione di una destinazione turistica.

Una precisazione doverosa

La tesi va tenuta distinta su due piani, e sarebbe scorretto confonderli.

Verso i vettori aerei, che la chiusura la subiscono al pari dei passeggeri, la qualificazione eurounitaria di circostanza eccezionale resta oggi il diritto vigente, e va detto con onestà: la compensazione forfettaria non spetta.

Ma resta intatto, e questo va ripetuto perché in troppi lo ignorano, l’obbligo di assistenza dell’articolo 9 del regolamento, che la Corte di giustizia, decidendo proprio un caso nato dalla nube islandese, ha dichiarato privo di limiti temporali e di massimali economici: pasti, albergo, trasferimenti, comunicazioni, per tutta la durata dell’attesa, più il diritto di scegliere fra rimborso integrale e riprotezione.

Chi ha dormito su una branda senza che nessuno gli offrisse una sistemazione non ha subito il volere degli dèi: ha subito, con ogni probabilità, un inadempimento, e quell’inadempimento è risarcibile a prescindere dall’eruzione.

Verso il sistema organizzativo, invece, gestore aeroportuale e istituzioni, nessuna esimente è invocabile, perché nessuno chiede loro di fermare un vulcano: si chiede loro di essersi organizzati per una cosa che accade con questa frequenza, e da anni.

Un’ultima notazione, che riguarda i viaggi come quello descritto sopra.

Quando il biglietto è unico e la prenotazione è unica, come nel caso del volo per Roma e della coincidenza per Boston, il contratto di trasporto è uno solo e ha per oggetto l’arrivo alla destinazione finale: il ritardo che fa perdere la coincidenza obbliga il vettore alla riprotezione fino a destinazione e all’assistenza per tutto il tempo dell’attesa, e il ritardo rilevante è quello maturato all’arrivo finale, non quello sulla prima tratta.

È un principio che la Corte di giustizia ha affermato con nettezza, e che nella pratica dei banchi rischia di essere dimenticato proprio nei giorni di caos, quando i passeggeri sono troppi e la fila troppo lunga per discutere.

Il metodo, oltre il caso

C’è un motivo per cui questa vicenda merita più attenzione della cronaca che le è stata dedicata, e riguarda il modo in cui questa terra tratta i propri rischi naturali.

La categoria dell’evento eccezionale e imprevedibile è la formula con cui, nei procedimenti e nelle conferenze stampa, chi doveva prevenire si dichiara incolpevole.

Funziona finché il fenomeno è davvero raro.

Quando invece si ripete, e di più quando se ne conosce la causa strutturale, quella categoria non descrive più la realtà: la nasconde.

Vale per la cenere sulla pista di Fontanarossa.

Vale, con un’evidenza che dovrebbe togliere la parola a chiunque, per la frana che fra il 16 e il 26 gennaio di quest’anno ha fatto scivolare verso valle un intero altopiano sabbioso poggiante su argille a Niscemi, con un fronte di oltre quattro chilometri, fra i più estesi registrati in Europa negli ultimi anni, e più di milleseicento persone evacuate.

Un dissesto attivo già nel 1790, riattivatosi il 12 ottobre 1997 con quattrocento evacuati, e cartografato dal Piano stralcio di bacino per l’assetto idrogeologico della Regione Siciliana fin dal 2006 in classe di pericolosità molto elevata, con le strade e le abitazioni sul ciglio della scarpata già classificate a rischio elevato e molto elevato.

Non un fulmine a ciel sereno: una superficie di scorrimento che esisteva, su una carta che c’era.

Vale per le mareggiate che ogni inverno aggrediscono la costa ionica, e per i danni che il ciclone Harry vi ha lasciato nel gennaio scorso, trovando difese foranee mai ripristinate.

Vale per i dissesti delle falesie costiere, che arretrano a ogni mareggiata dove non è stato operato alcun intervento di mitigazione.

Vale per le piene dei torrenti, e per tutto ciò che qui chiamiamo emergenza e che emergenza non è più da tempo.

Le brandine blu allineate sotto l’insegna della lounge Vincenzo Bellini fotografano esattamente questo scarto: fra un rischio che conosciamo perfettamente e una risposta che continuiamo a improvvisare.

Chiamarlo volere degli dèi, o fato, o sorte, è comodo.

Chiamarlo con il suo nome, che è mancata organizzazione di un rischio prevedibile, è il primo passo perché la decima volta vada diversamente.

Nota degli autori

Dario Riccioli, avvocato del Foro di Catania.

Attilio L.M. Toscano, avvocato del Foro di Catania e professore aggregato di diritto costituzionale e pubblico nell’Università degli studi di Catania.

Le considerazioni giuridiche svolte in questo articolo esprimono una tesi degli autori, proposta al dibattito pubblico con finalità informativa e scientifica: non costituiscono parere legale né consulenza su casi individuali, e non sostituiscono la valutazione della singola posizione, che resta rimessa al professionista di fiducia di ciascun interessato.

Per trasparenza si dà atto che uno degli autori era passeggero del volo AZ1728 dell’11 agosto 2026 e ha vissuto direttamente i fatti narrati; e che l’altro esercita la professione forense e patrocina, in vicende distinte da quella qui trattata.

Fonti

Cronaca e dati operativi:

comunicati SAC – Aeroporto di Catania del 10 e 11 agosto 2026; ANSA, 8 e 10 agosto 2026; Sky TG24, 8 e 10 agosto 2026; La Sicilia, 10 agosto 2026; Gazzetta del Sud, 10 e 11 agosto 2026; Il Sole 24 ORE, 10 agosto 2026; Free Press Online, 10 agosto 2026; Al Jazeera ed Euronews, 8 e 10 agosto 2026; Tech Times, 10 agosto 2026 (per i dati INGV e VAAC e per l’analisi sulla Voragine); The Local Italy, 10 agosto 2026.

Frana di Niscemi:

Otto – Università di Torino, «Perché la frana di Niscemi non può essere considerata un fenomeno imprevisto», 5 febbraio 2026, di Rodolfo Carosi, Carmelo Monaco, Giorgio De Guidi e Matteo Bini; Piano stralcio di bacino per l’assetto idrogeologico della Regione Siciliana (2006); Giornale di Sicilia, 2 febbraio 2026; La Sicilia e Sky TG24, gennaio-febbraio 2026.

Studio scientifico sulla ricorrenza:

S. Calvari, G. Nunnari, in Remote Sensing, 2024 (capacità del serbatoio superficiale della Voragine e sequenze parossistiche ravvicinate).

Risposta intermodale:

attivazione di treni diretti straordinari Trenitalia Palermo-Catania nelle giornate dell’8 e del 10 agosto 2026.

Chiusura dell’agosto 2023:

sospensione totale con almeno 46 cancellazioni, pari al 36% dei voli giornalieri.

Dati scientifici:

INGV – Osservatorio Etneo, comunicato del 10 agosto 2026, ore 10.16 (tremore, infrasuono, deformazione GNSS, clinometria); VAAC Toulouse, advisories del 10 agosto 2026 (codice colore rosso; colonna di cenere fra i 4.600 e i 5.200 metri in progressione, spostamento verso sud); dati sulla prevalenza altimetrica della Voragine dopo le eruzioni dell’estate 2024.

Documenti relativi al caso individuale:

carte d’imbarco ITA Airways dei voli AZ1728 Catania-Roma Fiumicino, AZ614 Roma Fiumicino-Boston e American Airlines AA3309 Boston-Filadelfia dell’11 agosto 2026, biglietto elettronico unico n. 055-4811084588; fotografia del tabellone partenze dell’aeroporto di Catania dell’11 agosto 2026, ore 12.04.

Piani anti-cenere di altri scali:

ICAO, Volcanic Ash Contingency Plan, EUR Doc 019 (regione europea) e Doc 9691, Manual on Volcanic Ash, Radioactive Material and Toxic Chemical Clouds; USGS – Volcanic Ash Impacts and Mitigation, sezione Airport Clean-up and Mitigation Procedures (tecnica di rimozione sperimentata ad Anchorage dopo l’eruzione del monte Spurr del 1992); SKYbrary, Contingency Planning: Volcanic Ash; documentazione sulla gestione ordinaria della cenere del Sakurajima nell’area di Kagoshima.

Fonti normative e giurisprudenziali:

regolamento (CE) n. 261/2004, artt. 5, 7, 8 e 9; Corte di giustizia UE, 31 gennaio 2013, C-12/11, McDonagh c. Ryanair (obbligo di assistenza privo di limiti temporali ed economici in caso di circostanze eccezionali); Corte di giustizia UE, 26 febbraio 2013, C-11/11, Air France c. Folkerts (rilevanza del ritardo all’arrivo alla destinazione finale in caso di prenotazione unica); artt. 1175, 1218 e 1375 c.c.; art. 1, commi 1, 2 e 2-bis, della legge 7 agosto 1990, n. 241; Cass. civ. n. 30521/2019; Cass. civ. n. 2482/2018; Cass. civ., Sez. Un., n. 5422/2021.

Riferimenti omerici:

Odissea, V (tempesta di Poseidone) e X (l'otre di Eolo e l'apertura da parte dei compagni).

ICAO, Doc 9691, «Manual on Volcanic Ash, Radioactive Material and Toxic Chemical Clouds», Appendice A; USGS – Volcanic Ash Impacts and Mitigation, «Airport Clean-up & Mitigation Procedures», con il caso di studio del monte Spurr 1992 (rapporto Casadevall, 1993); The Watchers, 17 novembre 2025, sulle cancellazioni a Kagoshima.

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