Dieci gruppi mondiali, dieci giorni di aeroporto fermo: che cosa stanno comprando a Fontanarossa

Il 31 luglio la Sac ha aperto la data room a Vinci, Schiphol, Macquarie, Adani e agli altri sei operatori ammessi alla seconda fase della privatizzazione. 

Una settimana dopo l’Etna ha fermato lo scalo per dieci giorni, con oltre settecento voli cancellati e centomila passeggeri a terra. Nella Carta dei servizi 2026 dell’aeroporto la parola «cenere» non compare neppure una volta

A Fontanarossa corrono due orologi, e nessuno li ha ancora messi nella stessa frase.

Il primo lo hanno guardato tutti. 

Dal 7 agosto lo scalo chiude e riapre a intermittenza per la cenere del cratere Voragine, i voli saltati sono oltre settecento e i passeggeri coinvolti oltre centomila. È la peggiore crisi da vent’anni a questa parte, ed è la quarta stagione turistica consecutiva.

Il secondo corre più veloce, e non lo ha guardato nessuno. 

Il 31 luglio la Sac, società interamente pubblica che gestisce Catania e Comiso, ha aperto la data room ai dieci operatori ammessi alla seconda fase della cessione di almeno il cinquantuno per cento del capitale. 

Sette giorni dopo è cominciato tutto. 

I dieci stanno valutando l’aeroporto esattamente mentre l’aeroporto è fermo, e formuleranno le offerte su una fotografia che ora contiene anche questo agosto.

Il gestore ha spiegato pubblicamente che l’assistenza ai passeggeri spetta per legge alle compagnie aeree, che la chiusura la decidono le autorità competenti e che procedure per gli eventi vulcanici esistono già, insieme a un sistema di coordinamento attivo. 

Prendiamo per buone tutte e tre le affermazioni, perché sono esatte. 

Proprio per questo la domanda diventa un’altra.

Le procedure esistono dal 2011.

Si chiamano circolare Enac GEN-04C, e il titolo contiene il nome di questo aeroporto e di questo vulcano. Quella circolare impone al gestore un «Piano di intervento» approvato dall’Enac e inserito nel Manuale di aeroporto, con squadre, mezzi, un responsabile indicato nell’organigramma e «metodi per la misurazione del coefficiente di attrito della pista contaminata da materiale vulcanico». 

Un fenomeno per il quale il regolatore scrive una circolare dedicata da quindici anni non è imprevedibile: è una condizione operativa strutturale, prevedibile nel se anche se incerta nel quando.

Nella Carta dei servizi la cenere non c’è.

Abbiamo letto parola per parola la Carta dei servizi 2026, il documento con cui il gestore dichiara al pubblico i propri livelli di qualità: «cenere» compare zero volte, «vulcanica» zero, e del Piano di intervento non c’è traccia. 

L’unico piano di emergenza citato è quello antincendio. 

E l’indicatore della puntualità complessiva dei voli riporta un risultato 2025 del 36,00 per cento, con obiettivo 2026 identico.

Gli strumenti per richiamare le compagnie ci sono, e non risultano usati.

Se qualcuno latita, il gestore ha lo strumento per dirlo dove produce effetti giuridici: l’articolo 705 del codice della navigazione gli consente di proporre all’Enac misure sanzionatorie verso gli operatori inadempienti e di applicare misure interdittive temporanee. 

Abbiamo cercato in tutte le emergenze dal 2023 a oggi: nessuna segnalazione pubblica, nessun vettore mai nominato, nessuna replica delle compagnie. 

Nessuno si difende da un’accusa che non lo nomina.

Da qui l’unica domanda che conta, e che varrebbe la pena porre prima delle offerte vincolanti: 

nella data room aperta il 31 luglio, il rischio di chiusura per cenere vulcanica è rappresentato oppure no?

Se è rappresentato, con la sua frequenza e i suoi costi, allora è un rischio noto, misurato e prevedibile, e nessuna chiusura futura potrà più essere chiamata imprevedibile, né davanti ai passeggeri, né davanti all’autorità di vigilanza, né in un’aula di giustizia. 

Non si può descrivere un rischio a chi compra e negarlo a chi resta a terra.

Se non è rappresentato, il prezzo che si sta formando in queste settimane si forma su una descrizione incompleta di ciò che si vende, e chi vende sono sei amministrazioni pubbliche.

Non esiste una terza risposta, e il dilemma non nasce da una nostra tesi: nasce dall’avere preso sul serio quella del gestore.

Perché un aeroporto vale i passeggeri che lo attraversano, e i passeggeri sono la capacità che le compagnie decidono di collocare lì ogni sei mesi. 

Se il costo delle chiusure resta interamente su di loro, e se a nessuna è mai stato chiesto conto di non avere assistito, la proiezione di traffico su cui si formerà il prezzo dipende da terzi che non hanno firmato nulla. 

E ciò che si compra non è un immobile: è una concessione fino al 2049 che per legge va verificata anche sulla «qualità del servizio reso agli operatori e agli utenti».

Nel dodicesimo libro dell’Odissea i compagni di Odisseo, bloccati dal vento contrario e senza più provviste, sgozzano le mandrie del Sole promettendo di rimediare più tardi, con un tempio da costruire una volta tornati a casa. 

Nella Carta dei servizi il tempio si chiama Masterplan 2030: cinquecento milioni in cinque anni, una seconda pista. 

Può darsi che si costruisca davvero, e ce lo auguriamo, perché quella pista serve alla Sicilia più di qualunque articolo. 

Resta che il fulmine, nel dodicesimo libro, arriva prima.

Le mandrie, in ogni caso, non erano dei compagni.

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