Fanfare, proclami e tagli di nastro: fondali, origine del progetto, gestione privata e verifiche tecniche adesso pretendono risposte chiare.
Non è una barzelletta, anche se possiede tutti gli ingredienti della più feroce commedia siciliana.
La Regione Siciliana investe quasi 143 milioni di euro nel programma per costruire un traghetto destinato espressamente ai collegamenti con Lampedusa, lo inaugura tra fanfare, fotografi e discorsi trionfali e poi scopre che proprio nel porto commerciale dell’isola non riuscirebbe a operare regolarmente e in sicurezza.
Troppo grande, troppo profondo il pescaggio, troppo complicate le manovre rispetto alle caratteristiche dell’approdo.
La Costanza I di Sicilia, prima nave di proprietà regionale, è arrivata effettivamente nelle Pelagie ed è entrata in servizio.
Ma le caratteristiche della nave e dei fondali avrebbero imposto, almeno in questa fase, il ricorso allo scalo alternativo di Cala Pisana, una struttura non progettata per ospitare stabilmente un traghetto di queste dimensioni.
Dunque, non una nave rimasta fuori dall’isola.
Forse persino peggio: una nave costruita per Lampedusa che a Lampedusa rischia di non poter essere utilizzata pienamente nel porto per il quale era stata annunciata.
Un gigante moderno davanti a un porto troppo piccolo
La Costanza I è lunga circa 140 metri, ha una stazza lorda di circa 14.500 tonnellate, dispone di 137 cabine e può trasportare fino a mille passeggeri e 200 automobili.
Raggiunge i 19 nodi ed è dotata di motori dual fuel alimentabili a gasolio marino e gas naturale liquefatto, pannelli fotovoltaici e batterie che consentono la permanenza in porto a emissioni zero per circa quattro ore.
Una nave moderna, tecnologicamente avanzata e costruita dalle qualificate maestranze dello stabilimento Fincantieri di Palermo.
Tutto bellissimo.
Peccato per quel dettaglio apparentemente secondario chiamato porto di destinazione.
Le contestazioni riguardano soprattutto il pescaggio della nave, le profondità dei fondali, gli spazi di manovra e la possibilità di operare in sicurezza quando il traghetto viaggia a pieno carico.
Problemi che non si scoprono leggendo i fondi del caffè dopo il varo.
Si verificano prima, attraverso rilievi batimetrici, simulazioni di manovra, prove tecniche e studi di compatibilità tra la nave e gli approdi che dovrà utilizzare.
Il governo celebrava il “risultato concreto” mentre il problema era già nel porto
Il 6 agosto 2026, al molo di Porto Empedocle, il presidente Renato Schifani ha tagliato il nastro insieme all’assessore regionale alle Infrastrutture Alessandro Aricò, circondato dal consueto presepe di autorità, assessori e notabili.
Nel comunicato ufficiale della Regione (al solito da apoteosi e lo proponiamo in calce), Schifani dichiarava che il traghetto dimostrava la capacità dell’amministrazione di «trasformare gli impegni in risultati».
Aricò parlava addirittura di «un sogno che diventa realtà» e di una svolta epocale per la mobilità di residenti e turisti.
E meno male!
Un sogno, certamente.
Solo che nei sogni non servono fondali sufficientemente profondi e non esistono collaudi, pescaggi o raggi di evoluzione.
Nella realtà, invece, una nave deve potere entrare, manovrare, caricare, scaricare e ripartire in condizioni ordinarie, a piena capacità e con adeguati margini di sicurezza.
Ed è precisamente su questo che la Regione deve fornire documenti, non altri comunicati celebrativi.
Quanto è costata davvero la Costanza I?
Anche sui numeri occorre essere rigorosi.
I 142.969.637 euro indicati nelle ricostruzioni giornalistiche rappresentano le risorse complessivamente riferite al programma navale.
Il quadro economico dell’intervento risulta pari a 134,3 milioni, mentre il contratto originario con Fincantieri, sottoscritto nel 2023, ammontava a 119.988.540 euro.
Dopo la variante approvata nel 2025, il valore contrattuale sarebbe salito a circa 126,4 milioni di euro.
La gara fu aggiudicata con un ribasso dello 0,01 per cento.
Un’autentica tempesta di concorrenza.
La prima procedura, bandita nel 2021, prevedeva due navi per complessivi 130 milioni e andò deserta.
Dopo la revisione del progetto si arrivò alla terza gara e alla costruzione di una sola unità.
Le cifre, dunque, devono essere distinte.
Ma la domanda politica rimane intatta: com’è possibile mobilitare un investimento pubblico di questa dimensione senza avere preventivamente la certezza documentata della piena compatibilità della nave con i porti da servire?
Un progetto nato prima della Regione e il ruolo di Caronte & Tourist
La storia diventa ancora più interessante quando si risale all’origine della progettazione.
Secondo il dossier ricostruito anche da la Repubblica, la nave deriva dal progetto P364 della Naos Ship and Boat Design, sviluppato prima dell’ingresso della Regione nell’operazione.
Nel 2020 la specifica tecnica avrebbe indicato come cliente Caronte & Tourist Isole Minori, società che nell’ottobre dello stesso anno trasmise alla Regione il progetto e il piano generale.
Successivamente l’assessorato avrebbe chiesto allo stesso concessionario assistenza tecnica per la predisposizione degli atti di gara.
Oggi la nave, acquistata con risorse pubbliche, è stata affidata proprio a Caronte & Tourist per la gestione del collegamento tra Porto Empedocle, Linosa e Lampedusa.
Insomma, una questione che, a parte tutto, impone trasparenza sull’acquisizione del progetto, sui relativi diritti, sulle consulenze utilizzate, sulle verifiche effettuate e sulle condizioni economiche della gestione.
Perché quando lo stesso operatore compare nella fase progettuale, nella preparazione della gara e poi nella gestione del bene pubblico, la risposta non può essere: fidatevi.
Omologata per mille passeggeri, utilizzata soltanto per 450?
C’è poi il capitolo della capacità effettiva.
La Costanza I è progettata e omologata per trasportare quasi mille persone.
Secondo le contestazioni riprese dal senatore di Italia Viva Davide Faraone, potrebbe però essere utilizzata per circa 450 passeggeri, evitando così l’incremento dell’equipaggio.
Anche questa circostanza deve essere confermata o smentita attraverso i documenti operativi.
Perché se si costruisce una nave da mille passeggeri e poi la si utilizza a meno della metà della capacità, il problema non riguarda soltanto l’organizzazione del servizio.
Riguarda il dimensionamento dell’investimento e la sua convenienza economica.
Faraone ha chiesto all’assessore Aricò la pubblicazione di contratti, pareri, verifiche tecniche e atti relativi alla compatibilità con i porti delle isole.
Ha domandato anche se siano stati valutati i fondali e le possibili interferenze con l’aeroporto di Lampedusa.
Sul rapporto con le operazioni aeroportuali fonti locali hanno riferito di un chiarimento favorevole attribuito all’Enav.
Ma proprio perché circolano ricostruzioni differenti, la Regione deve pubblicare i pareri ufficiali e gli esiti delle prove, compresi quelli dei test effettuati nel luglio scorso.
Cena, divise griffate e quei 56 mila euro che meritano spiegazioni
Nel dossier compare infine una spesa accessoria che completa degnamente il quadro.
Faraone sostiene che tra una cena per cento invitati affidata a un noto chef e divise personalizzate per personale e funzionari si sarebbe arrivati a circa 56 mila euro.
Anche questa ricostruzione dovrà essere verificata attraverso determine, affidamenti, fatture e rendicontazioni.
Ma l’immagine politica è già devastante.
La Regione potrebbe non avere misurato correttamente il rapporto tra nave e porto, ma per cerimonie, uniformi e liturgie dell’autocompiacimento sembra non avere dimenticato il metro.
Schifani e il governo che arriva sempre dopo il danno
Questa vicenda non appare come un incidente isolato.
È la rappresentazione plastica del metodo del governo Schifani: prima l’annuncio, poi il problema; prima il nastro, poi la verifica; prima la propaganda, poi — eventualmente — il commissario, l’ispettore o la solita task force.
Un governo che arriva quasi sempre in ritardo e che, quando finalmente riesce a fare qualcosa, trova spesso il modo di farla clamorosamente male.
Il governo Schifani è ormai probabilmente il più indefinibile, diciamola così, della storia dell’Autonomia siciliana.
E, considerando la concorrenza che lo ha preceduto, è davvero tutto dire.
La Costanza I avrebbe dovuto rappresentare la capacità della Sicilia di programmare il futuro.
Rischia invece di diventare il monumento galleggiante a un’amministrazione che confonde la comunicazione con il governo e l’inaugurazione con il risultato.
Non serve una task force: servono immediatamente gli atti
La Regione pubblichi integralmente:
- il progetto generale della nave e gli atti con cui è stato acquisito;
- gli studi sui fondali e sulla compatibilità con gli approdi di Lampedusa, Linosa e Pantelleria;
- gli esiti delle prove tecniche e delle simulazioni di manovra a pieno carico;
- il contratto con Fincantieri, le varianti e il quadro economico aggiornato;
- i pareri delle autorità marittime e quelli relativi alle possibili interferenze aeroportuali;
- gli atti sull’affidamento della gestione a Caronte & Tourist;
- le limitazioni operative riguardanti passeggeri, automobili, equipaggio e condizioni meteomarine;
- determine, affidamenti e fatture relativi alle contestate spese accessorie.
Non occorre nominare un altro commissario.
Non serve convocare l’ennesimo gruppo di esperti per scoprire se una nave da 140 metri entra in un porto.
Serve una cosa molto più semplice e, per questo governo, apparentemente rivoluzionaria: dire la verità ai siciliani e individuare chi ha deciso, chi ha controllato e chi deve rispondere dell’eventuale disastro progettuale.
Perché i quasi 143 milioni non appartengono a Schifani, ad Aricò, ai progettisti o al gestore privato.
Sono soldi pubblici.
E davanti a una nave fuori misura, adesso devono essere le responsabilità a entrare finalmente nel porto.
Possibilmente non delle solite nebbie.
Ed ecco, per dovere di cronaca ed i posteri, l'apologetico comunicato del 6 agosto del governo Schifani:
