Pubblichiamo questo contributo di Paolo Magnano, forse "inconsueto" per le pagine di Sudpress, perché, mentre la politica siciliana continua a contendersi poltrone e confini combinando disastri, c’è ancora chi prova a immaginare l’Isola come sistema.
Trewhella non è nostalgia: è l’impietoso confronto tra chi seppe costruire connessioni e chi oggi amministra l’isolamento.
Bisogna osare.
Anche a pubblicare: a dispetto di clic e trend. Non si sa mai…
La lezione di un ingegnere che centotrent'anni dopo la politica deve ancora imparare
Robert Trewhella e il cerchio di 120 chilometri attorno all’Etna
Nel 1895 un ingegnere inglese chiuse un cerchio di 120 chilometri intorno all’Etna. Si chiamava Robert Trewhella, veniva da Ludgvan, un paese di minatori nella Cornovaglia più remota, ed era cresciuto all’interno di quella diaspora di tecnici che nell’Ottocento si sparse per il Mediterraneo a caccia di zolfo e opportunità. Prima di arrivare in Sicilia aveva lavorato con Isambard Kingdom Brunel — il più grande ingegnere civile dell’Inghilterra vittoriana — e il neonato Stato italiano lo aveva chiamato, insieme a molti altri tecnici stranieri, per costruire le infrastrutture di un Paese che si stava ancora inventando: ferrovie, ponti, strade. Realizzò la Firenze-Bologna attraverso l’Appennino. Poi scese in Sicilia, e lì la sua storia smette di essere solo quella di un tecnico in trasferta.
Trewhella costruì la Circumetnea per portare legname, vino e agrumi fino al porto di Catania e verso i mercati del mondo. Ma non si fermò all’appalto. Comprò terre e miniere. Costruì l’Excelsior Hotel di Palermo. A Taormina si fece edificare Villa Sant’Andrea, sulla baia di Mazzarò, come residenza estiva e morì a Catania nel 1909, insignito del titolo di Cavaliere del Regno d’Italia.
La Circumetnea come matrice di un arcipelago economico
Non fu solo un costruttore di infrastrutture. Fu qualcuno che, arrivato su un territorio che il resto d’Europa considerava periferico e difficile, decise di scommetterci. Il suo treno non collegava un paese all’altro per il gusto della simmetria — metteva in fila economie che non si somigliavano affatto, collegando eccellenze tanto diverse da avere ciascuna un motivo per esistere e vicine abbastanza da trovare nella ferrovia la matrice che le teneva insieme. Un arcipelago, appunto — non una massa unica, ma isole con un’identità propria che comunicano tra loro. La Circumetnea di oggi, che non è più pensata per le merci ma per le persone, si sta trasformando un pezzo alla volta e molto lentamente nella metropolitana di Catania — interrata, modernizzata, con nuovi convogli. Conta al momento 8,7 km e 12 stazioni sotterranee con quasi 6 milioni di passeggeri l’anno. Ci vorranno un bel po’ di generazioni prima di richiudere quel cerchio aperto da un ingegnere della Cornovaglia che ha creduto in questo territorio con molta più determinazione di quanto riusciamo a fare noi oggi.
Le connessioni che la Sicilia non ha mai costruito
Quello che Trewhella riuscì a fare finisce però lì. Fuori da quei 120 chilometri — tra una città e l’altra, tra una vocazione e l’altra — quella stessa logica non è mai stata più applicata. Centotrent’anni dopo, il sistema scopre ancora le sue falle: aeroporto chiuso per una settimana, 700 voli cancellati, 35 mila passeggeri lasciati a terra a maledire la sorte. Non per mancanza di valore — per mancanza di connessioni gestite e programmate: mentre il vulcano chiudeva il cielo, il territorio vagava altrove, a discutere su chi dovrebbe possedere le chiavi di casa.
Se nessuno, né inglese né italiano, si è mai posto il problema di chi comandasse la Circumetnea, nelle stesse settimane, il mondo che produce valore ha continuato a bussare a questa isola come se niente fosse: viene annunciata una nuova rotta della storica United per portare ancora più gente da Catania a New York, dieci operatori internazionali ancora in fila per un asset che, nonostante tutto, si continua a considerare strategico. Il valore non se n’è mai andato da nessuna parte. Siamo noi che continuiamo a scambiarlo per potere.
L’arcipelago inglese nel Mediterraneo
C'è un precedente, lo racconta magistralmente Limes in apertura dell’ultimo numero di luglio (7/2026) ed è più vicino di quanto sembri. Nel 1806, mentre Napoleone si prendeva l'Europa continentale, l'Inghilterra costruì contro di lui un proprio arcipelago: Gibilterra, Malta, Corsica, l'Elba, Minorca, Capri, Procida, Ponza, le Isole Ionie — un reticolo di isole-nodo sparse nel Mediterraneo, tenute insieme non da un confine ma da una rotta. Al centro di quel reticolo, per un intero decennio, c'era la Sicilia: non periferia, ma cardine. Lord William Bentinck, il generale inglese che la governò da Palermo, non la considerava un possedimento da amministrare — la considerava un trampolino verso l'Italia unita, la base da cui ripensare l'intero scacchiere mediterraneo. Fu un sogno interrotto, come tanti sogni imperiali. Ma il principio che lo animava — che un nodo ben collegato vale più di un territorio grande e isolato — la storia non l'ha mai smentito. Lo ha solo dimenticato la cronaca.
Le città protagoniste della diplomazia internazionale
Oggi quel principio ha un nome più prosaico: le città, non gli Stati, sono tornate a fare la parte più viva della diplomazia internazionale. Producono l'85% del Pil mondiale, ospitano più di metà della popolazione del pianeta, e hanno imparato — molto prima che gli Stati-nazione esistessero, e di nuovo oggi — a stringere accordi, reti e strategie di attrazione senza aspettare l'autorizzazione di una capitale. "Le nazioni parlano, le città agiscono", diceva l'ex sindaco di New York Michael Bloomberg, ed è difficile dargli torto guardando chi, quest'estate, ha continuato a scommettere su Fontanarossa mentre la politica discuteva di deleghe.
La scelta della Sicilia: costruire una rete tra le città
È qui che la Sicilia ha una scelta da fare, e non è più solo una questione di piste e di binari. Trewhella chiuse un cerchio fisico attorno all'Etna; quello che manca oggi è tra le città dell'isola, ciascuna con la propria vocazione — il porto e i cavi sottomarini, la chimica e l'archeologia, il polo tecnologico e le università, l'agroalimentare, lo Stretto — esattamente come i paesi etnei di centotrent'anni fa. Non serve inventarsi un modello dall'altra parte del mondo: serve la volontà politica di trattarle come nodi di una rete internazionale, non come amministrazioni in competizione per le briciole di un aeroporto a testa. Il cerchio che Trewhella costruì con un binario, e che Bentinck sognò con una flotta, la politica di oggi dovrebbe saperlo costruire con gli accordi, le ambascerie civiche, i tavoli internazionali e la capacità di darsi una rotta. Se lo capirono un ingegnere della Cornovaglia e un generale inglese, ciascuno con la propria idea e i propri mezzi, si può pretendere che lo capisca anche chi oggi ha in mano ben altri strumenti per farlo.
