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Lo avevamo scritto nel mese di agosto: il fenomeno Etna, con la sua cenere e l'andamento dei venti, condiziona in maniera importante il traffico aeroportuale — sia quello turistico che quello commerciale, come quello legato alle attività di centinaia di professionisti che quotidianamente hanno necessità di recarsi nel resto d'Italia e d'Europa.
Anche in questi giorni sono stati sospesi i voli, sia in partenza sia in arrivo, per la rinnovata attività del vulcano.
Passeggeri accampati nei terminal, bus organizzati sotto pressione, comunicati che rincorrono l'evento anziché anticiparlo: si torna a parlare di emergenza per un fenomeno che si è già ripetuto identico nel 2002, nel 2021, e ora due volte nello stesso 2026.
A questo punto la domanda non è se accadrà di nuovo, ma perché lo si continui a trattare come un fatto imprevisto.
Etna e aeroporto di Catania: dalla gestione dell'emergenza al governo del rischio
Ad agosto scrivevamo che qui si gioca una differenza di paradigma, non solo di parole, e restiamo convinti che sia così.
Charles Perrow ha mostrato come nei sistemi complessi, privi di ridondanza, gli incidenti diventino "normali", incorporati nell'architettura stessa del sistema.
Ortwin Renn distingue la gestione, cioè l'attuazione delle risposte a evento in corso, dal governo del rischio, che la precede: soglie, attori e regole condivise definite prima che l'emergenza si presenti.
Erik Hollnagel parla di modelli reattivi, concentrati sulla ricerca delle cause a evento concluso, contro modelli capaci di costruire in anticipo la propria capacità di adattamento.
E Boin e 't Hart aggiungono forse l'osservazione più importante: la vera funzione della governance di crisi è l'apprendimento organizzativo, la capacità di trasformare ogni episodio in qualcosa di permanente invece che ripeterlo identico la volta dopo.
Soglie predefinite, protocolli e scali alternativi: cosa significa prepararsi
Finché la risposta resta confinata alla gestione dell'emergenza, ogni eruzione viene trattata come un evento a sé: proroghe orarie, dirottamenti decisi in tempo reale, bus straordinari organizzati sotto pressione.
È un modello che serve nella fase acuta, ma che non impara nulla dall'esperienza, e così ogni crisi ricomincia daccapo. Il governo del rischio strutturale parte invece dal presupposto che un fenomeno statisticamente ricorrente richieda un'infrastruttura decisionale permanente, non improvvisata ogni volta: soglie predefinite di attivazione, protocolli già negoziati tra chi gestisce cielo, treni e strade, scali alternativi dimensionati prima che servano davvero.
Vale anche per la comunicazione, che dovrebbe far parte della preparazione — ruoli, fonti e messaggi decisi in anticipo — invece di limitarsi a raccontare una decisione già presa.
Cenere vulcanica e aeroporti: le esperienze di Giappone, Islanda e Bali
Non è un problema solo nostro, del resto.
A Kagoshima, in Giappone, il vulcano Sakurajima è attivo praticamente senza interruzione dal 1955, e proprio perché il fenomeno è così frequente è stato incorporato nella gestione ordinaria dello scalo, con soglie operative note in anticipo.
Nel 2010 l'eruzione islandese dell'Eyjafjallajökull chiuse per una settimana oltre 300 aeroporti in venti paesi, con più di 100.000 voli cancellati, ed è stata proprio quella crisi a spingere l'Europa da un principio di evitamento assoluto verso soglie differenziate e negoziate.
A Denpasar, a Bali, espostaalla cenere di più vulcani, il percorso resta ancora parziale, con capacità alternative individuate ma non sempre integrate tra i diversi vettori.
Fontanarossa di nuovo fermo: la circolare ENAC GEN 04C
E qui arriviamo a ieri, 14 settembre: l'aeroporto di Catania si è fermato di nuovo, con la stessa dinamica di agosto.
Nel frattempo il riferimento normativo che disciplina l'operatività di Fontanarossa in presenza di attività eruttiva, la circolare ENAC GEN 04C, resta quello del 15 aprile 2020.
Sei anni senza un aggiornamento, e nessuna revisione neppure dopo la crisi di agosto.
Treni, navette e coordinamento: le domande ancora senza risposta
A un mese da disagi che hanno coinvolto migliaia di passeggeri, sarebbe legittimo sapere cosa è stato fatto nel frattempo.
È stata indetta una riunione di coordinamento, e da chi?
È stata stipulata una convenzione con Trenitalia/FS per potenziare subito i collegamenti ferroviari quando scatta un alert eruttivo? Sono state previste navette immediate verso gli scali vicari — Comiso, Palermo, Trapani, Reggio Calabria? Non sembra ci siano risposte a queste domande, che restano semplici.
Un rischio noto che richiede attuazione
La teoria, in fondo, non manca: il rischio è noto da tempo, il pattern è documentato, la strada è indicata dalla letteratura internazionale. Quello che manca è l'attuazione. E un evento che si ripete identico due volte nello stesso anno, sullo stesso impianto regolatorio di sei anni prima, dovrebbe far cadere una volta per tutte l'idea che si tratti ancora di un'emergenza imprevedibile.
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E noi ridiamo!
